Radionavigation
Lektion 2: NDB und ADF
Es soll nun im Folgenden um den Umgang mit dem Radiokompass (ADF) und den NDBs gehen.
Zunächst mal die allgemein wissenswerten Dinge:
Der Frequenzbereich, in dem NDBs senden, liegt zwischen 190kHz und 1750kHz. Daher ist die Anzeige der Frequenz im Flugzeug vierstellig plus mindestens eine Nachkommastelle.
Die Reichweite eines NDBs ist je nach Sendeleistung sehr unterschiedlich und auf guten Karten mit angegeben. Die Reichweite schwankt in der Praxis je nach Zweck des NDBs zwischen 13nm und weit über 100nm...
In Karten werden die NDBs als mehrere konzentrische Kreise (oft auch gestrichelt) dargestellt; ist die Karte farbig, sind sie oft in einem Signalgrün dargestellt. Hier drei Beispiele des Schönefeld NDBs:
Zusamenfassung:
NDB - Empfang durch ADF
Reichweite: 13nm bis 113nm
Frequenz: 190,0kHz bis 1750,0kHz
Man sieht in der größten Darstellung die, die auf den offiziellen ICAO-Karten benutzt wird. Hier ist auch gleich noch der Morsecode des NDBs angegeben.
Auf dem Bild habe ich gleich noch das Instrument des ADF (Radiokompass) untergebracht.
Der Radiokompass besteht immer aus einer Kompassskala (je nach Bauart dreht sie sich nach Norden oder ist starr) mit einem Zeiger für das in der Funkgruppe eingestellte NDB. In diesem Fall hat der Radiokompass sogar zwei Nadeln, sodass auch zwei NDBs gleichzeitig eingestellt werden können.
Je nach Ausstattung des Flugzeugs gibt es sehr verschiedene Ausführungen des Radiokompasses. Einige haben nur eine Nadel und so kann nur ein NDB empfangen und angezeigt werden. Oft kann man in der Funkgruppe zwei NDBs einstellen und empfangen. Dann hat man entweder zwei Radiokompasse im Cockpit oder zwei Nadeln in einem Radiokompass.
Sehr verbreitet ist aber auch ein kombiniertes Instrument mit zwei Nadeln. Dann kann man mit enstsprechenden Wählschaltern in der unteren linken sowie in der unteren rechten Ecke des Instruments je ein VOR oder ein NDB auf eine Nadel schalten. In manchen Fällen gibt es auch zwei Nadeln, von denen beide VORs darstellen können, jedoch nur eine ein NDB...
Nun zur Funktion: Die ist eigentlich schnell erklärt; denn die Nadel zeigt einfach immer direkt in die Richtung, in der das NDB vom Flugzeug aus liegt. Zeigt die Nadel also nach oben im Cockpit, so fliegt man genau drauf zu.
Interessant ist aber nun die Verwendung. Natürlich kann man über ein NDB leicht einen bestimmten Ort erreichen, indem man der Nadel folgt. So findet man einen Flugplatz oder fliegt nacheinander mehrere NDBs an, sodass man trotz der begrenzten Reichweite auch lange Strecken bewältigen kann und immer weiß, wo man hinfliegen muss.
Noch viel interessanter sind aber nun zum Beispiel NDB-Anflüge auf Flughäfen.
Heute hat man in den meisten Fliegern nur noch ein ADF zur Verfügung. Daher zunächst der Anflug mit nur einem NDB auf Empfang. Dazu dient uns Berlin-Schönefeld als Beispiel:
Das NDB SLN liegt - wie fast immer an einem Flughafen - in der direkten Verlängerung der Piste - hier die 25R. Ich stelle es also im ADF ein und kann auf das NDB zufliegen. Das nutzt mir aber nur etwas, wenn ich dabei den Anflugkurs halte (ca. 250°), denn dann lande ich direkt auf der Piste.
Das heißt für mich im Anflug: Ich halte den Anflugkurs von 250° und sehe mir die Nadel des Radiokompasses an. Zeigt sie, dass das NDB links von mir ist, muss ich etwas nach links steuern - zeigt sie nach rechts, muss ich etwas nach rechts steuern. Denke ich nun, genug korrigiert zu haben, steuere ich wieder auf 250° und schaue, ob die Nadel nun genau nach vorne zeigt. Ggf. muss ich die Korrektur wiederholen... (das Ganze ist im nächsten Bild nochmal für eine Korrektur nach links dargestellt).
(Bitte per Klick auf das Bild vergrößern)
Man sollte das Beenden der Korrektur (also hier die Rechtskurve) dann einleiten, wenn der Radiokompass so weit nach rechts zeigt, wie der Steuerkurs nach links vom Landekurs abweicht. Dann dürfte man ohne weitere größere Korrekturen direkt auf den richtigen Flugweg gelangen.
Es ist außerdem zu beachten, dass die Nadel des ADF während des Überflugs über das NDB natürlich umschlägt und in diesem Moment ignoriert werden muss. Nach dem Unschlagen zeigt sie wieder korrekt an - nur zeigt die Pfeilspitze in die entgegengesetzte Richtung. Umdenken muss man nicht, man betrachtet einfach nicht mehr die Pfeilspitze, sondern die gegenüberliegende Seite der Nadel.
Um dem Umschlagen der Nadel während des Endanflugs zu entgehen, nutzt man - wenn vorhanden - das NDB, welches auf der anderen Seite der Piste liegt, über welches man also nur bei einem Durchstarten fliegen würde.
Viel genauer kann man den Anflug hinbekommen, wenn man zwei NDBs empfangen kann. Das ist meist nur in älteren Flugzeugen möglich, die aus einer Zeit stammen, in der das NDB Hauptnavigationsmittel war. Diese Flieger können zwei NDBs gleichzeitig darstellen. Verfügt die anzufliegende Piste nun auch über zwei NDBs, kann man den Anflug noch genauer durchführen.
Als Beispiel dient uns dafür Berlin-Tempelhof:
Man stellt dafür nun beide Frequenzen ein, sodass man sowohl DBR als auch DIP empfängt.
Man fliegt dann auf die Piste zu, wenn beide Nadeln sich in Deckung befinden und man den Anflugkurs fliegt. Das folgende Bild zeigt das Verhalten der Nadeln in typischen Situationen:
Zeigen die Nadeln nach links, gilt nach wie vor, man muss nach links steuern (natürlich muss man immer den Anflugkurs im Auge behalten, auf den man immer wieder zurückkehren muss) und umgekehrt.
Doch nun hat man einen Anhaltspunkt dafür, wann man die Korrektur beenden kann. Denn wie auf dem Bild zu sehen, muss die Nadel, welche auf das nähere NDB zeigt, beim Überschreiten der gedachten Pistenverlängerung die Nadel überholen, welche auf das entferntere NDB zeigt. Man kann also die Korrektur des Kurses dann mit einer letzten Kurve beenden, wenn die hier grüne Nadel der hier roten Nadel sehr nahe gekommen ist und sie überschreitet. Mit etwas Übung endet die letzte Kurve genau dann auf dem Anflugkurs, wenn die beiden Nadeln in Deckung sind und man trifft die Piste blind.
Ich habe nun den Umgang mit NDBs in den Grundzügen erklärt. Sie spielen in Zeiten des GPS eigentlich nur beim Landeanflug eine Rolle - und das auch nur, wenn kein ILS vorhanden ist. Aber in diesem Fall ist ein NDB-Anflug immernoch Gold wert, wenn die Sichtverhältnisse bescheiden sind.
Natürlich kann man mit etwas Kreativität noch mehr aus den NDBs herausholen. Man kann zum Beispiel aus der Richtung zu zwei verschiedenen NDBs seine Position genau bestimmen, wenn man eine geeignete Karte und ein Lineal hat - ich glaube, das leuchtet auf Anhieb ein...
Das wars also erstmal für diese Lektion. Ich bitte darum, die erklärten Dinge auszuprobieren - erst dann tauchen oftmals Fragen auf! Nach Klärung der Fragen kann dann mit der nächsten Lektion fortgefahren werden.
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