Radionavigation
Lektion 3: VOR/DME Teil 1
Beim VOR handelt es sich um ein gerichtetes Funkfeuer, was die Einsatzmöglichkeiten gegenüber dem NDB stark erweitert. Doch zu Beginn die allgemeinen Informationen:
VORs sind fast imemr auch mit DMEs verbunden. Zumeist handelt es sich um einen einzigen Sender. Daher lässt sich das DME nicht vom VOR trennen. VORs senden in einem Frequenzbereich zwischen 108MHz und 117,95MHz, also direkt über dem Frequenzbereich unserer Radioprogramme Augenzwinkern .
In Karten werden VORs sehr unterschiedlich dargestellt. Das reicht von einem stilisierten Kompasskreis bis zu einem Dreieck mit Punkt in der Mitte. In der Abbildung sind alle mir momentan einfallenden Darstellungen abgebildet:
(Per Klick auf das Bild vergrößern)
Typisch für ein VOR ist jedenfalls das Sechseck und in farbigen Karten die blaue Farbe - Ausnahmen bestätigen die Regel. Man kann jedoch anhand der Frequenz immer erkennen, ob es sich um ein VOR handelt.
Die Sendereichweite von VORs ist auch unterschiedlich - in den meisten Fällen beträgt sie jedoch 195nm.
Zusammenfassung:
VOR/DME
Reichweite: meist 195nm
Frequenz: 108MHz bis 117,95MHz
Nun zur Verwendung:
In den Flugzeugen wird das VOR immer mit dem Begriff Nav verbunden. So stellt man also die Frequenz des zu empfangenden VORs unter Nav1 oder Nav2 ein.
Je nach Flugzeugtyp und hauptsächlich nach Baujahr (früher spielten VORs bei der Navigation eben eine viel größere Rolle), sind die Cockpits sehr unterschiedlich für den Empfang von VORs ausgelegt.
In den meisten Fällen gibt es aber tatsächlich zwei VOR-Kanäle Nav1 und Nav2.
Ein VOR bietet grundsätzlich die Möglichkeit, wie ein NDB auch angepeilt zu werden. Daher kann man auch ein VOR auf dem Radiokompass darstellen lassen. Dazu findet sich meist ein Schalter direkt am Radiokompass oder (wie in der DC-3) im Radiopanel, der
den beiden Nadeln des Radiokompasses je den Empfang des eingestellten VORs oder des eingestellten NDBs zuordnet.
All das, was also mit dem NDB möglich ist und in der letzten Lektion beschrieben wurde, ist auch mit VORs möglich und muss nicht speziell erklärt werden.
Findet man nun im Cockpit keinen Schalter zum Umschalten des Radiokompasses, so handelt es sich vermutlich um ein moderneres Flugzeug - jedenfalls um eines mit einer festgelegten Belegung der Nadeln des Radiokompasses.
In diesem Fall zeigt die Nadel 1 immer auf das eingestellte NDB, die Nadel zwei auf das eingestellte VOR des Kanals Nav2. Der Kanal Nav1 und das dort eingestellt VOR kann dann nicht auf dem Radiokompass angezeigt werden.
Das ist auch nicht nötig, da die besonderen Eigenschaften des VORs dazu führen, dass man noch mehr Informationen aus dem Empfang des Signals bekommen kann, als nur die relative Richtung zum VOR.
Dazu dient der VOR-Empfänger oder Horizontal Situation Indicator (HSI - Anzeiger der horizontalen Lage). Dieser HSI macht den großen Vorteil des VORs aus und bietet viele aber auch komplexe Möglichkeiten der Navigation. Aufgrund der Komplexität wird dem Umgang mit dem HSI die nächste Lektion gewidmet sein und hier geht es zunächst um das DME.
Das DME (Distance Measuring Equipment) ermöglicht es, durch den Empfang eines VORs (nicht ganz alle sind mit DME ausgestattet!) im Cockpit direkt die Entfernung zum VOR als Zahl anzuzeigen.
Es handelt sich im Cockpit um eine unscheinbare Anzeige, die nur aus meist drei Zahlen und ggf. einem Schalter besteht (wie im Bild zu sehen):
Mit dem Schalter in der Mitte kann man wählen, ob man das DME des VORs auf Nav1 oder des VORs auf Nav2 nutzen will. Zum gewählten VOR wird dann oben die Entfernung in Seemeilen (nautical Miles, nm), die Geschwindigkeit in Bezug auf das VOR in Knoten (Kt, Seemeilen pro Stunde) und die bei dieser Geschwindigkeit verbleibende Zeit bis zum Überflug des VORs in Minuten angezeigt. In neueren Flugzeugen kann die Anzeige auch in das Navigations Display integriert sein und man sucht das DME als eigene Einheit vergebens. Im Display sind die Angaben aber dann mit "DME" gekennzeichnet.
Diese Informationen beziehen sich nur auf das VOR - fliegt man also nicht direkt auf das VOR zu, so hat die Geschwindigkeit nichts mit der Geschwindigkeit des Flugzeugs zu tun. Sie gibt nur an, wie schnell man sich dem VOR nähert (oder sich von ihm entfernt). Fliegt man in einem gewissen Abstand am VOR vorbei, so wird die Geschwindigkeitsangabe sehr gering ausfallen, fliegt man ständig mit gleichem Abstand des VORs (also im Kreis um das VOR herum), so wird Null angezeigt, obwohl das Flugzeug vielleicht sogar mit Überschall unterwegs ist...
Die selben Überlegungen treffen auch auf die Zeitangabe und die Entfernungsangabe zu. Die Entfernung ist übrigens die tatsächlich gemessene Größe, während sich die beiden anderen Angaben nur aus ihr berechnen lassen.
Der Nutzen dieser Angaben ist nun der, dass sie sich aus einer Messung der Laufzeit der Funkwellen zwischen Flugzeug und VOR ergeben. Die gewonnen Angaben zu Entfernung, Geschwindigkeit und verbleibender Flugzeit hängen daher nicht vom Wind ab! Die Geschwindigkeit, die der Fahrtmesser des Flugzeugs angibt, ist dagegen die in Bezug zur Luft - also auch windabhängig.
Für das Fliegen selbst eignet sich daher nur der Fahrtmesser (um Strömungsabriss usw. zu vermeiden). Für Flugzeitberechnungen kann nur das DME dienen (oder heute GPS). Die angezeigte Geschwindigkeit des DMEs ist also die Geschwindigkeit des Flugzeugs über Grund (Groundspeed), wenn man direkt auf das VOR zu fliegt. So hat man während des Fluges eine verlässliche Angabe darüber, wie lange man noch zum nächsten VOR unterwegs ist und wie weit es entfernt ist. Aus der Entfernung kann man dann auf einer Karte ungefähr die eigene Position bestimmen, wenn man den Steuerkurs zur Hilfe nimmt. Außerdem kann man den Wind abschätzen, indem man die DME-Geschwindigkeit mit der angezeigten Geschwindigkeit vergleicht - dabei muss man aber die Flughöhe beachten, da der Fahrtmesser in dünnerer Luft auch weniger anzeigt (in dünnerer Luft ist aber auch eine höhere Geschwindigkeit erforderlich, wenn man den selben Auftrieb haben will). Der Vergleich von Groundspeed und der Indicated Air Speed (Angezeigten "Luftgeschwindigkeit") des Fahrtmessers offenbart auch den erheblichen Zeitgewinn durch das Aufsteigen in höhere Flughöhen. Probiert es aus und ihr werdet staunen!
Soweit so gut. Diese Möglichkeiten von Radiokompass in Verbindung mit VORs und die Funktionen des DMEs sind damit erklärt. In der nächsten Lektion geht es dann um das Navigieren mit Hilfe des HSI, was erst die Vorteile des VORs offenbaren wird.
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