Autopilot und FMC
Lektion 2: Simpler AP-Betrieb
Der Autopilot ist nun wirklich in jeder Maschine anders. Deshalb ist es eigentlich schwierig, allgemein gültige Aussagen zu machen und das System zu erklären. Doch im Grunde handelt es sich immer um die gleichen Funktionen, wenn man Flugzeuge der gleichen Generation vergleicht. Lediglich die Bedienung weicht leicht bis extrem ab.
Um den Einstieg leicht zu gestalten, kümmern wir uns nun erstmal um die Boeing 737 des Flight Simulators. Dieses Flugzeug hat eine ganz gute Mischung von Funktionen und die Bedienung orientiert sich weitgehend an allgemein gültigen Konventionen. Bekannt sollte aber sein, dass gerade Airbus von diesen Konventionen stark abweicht!
Sehen wir uns also den Autopiloten der 737 einmal an:
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Beginnen wir oben links. Zunächst ist da ein kleines Kontroll-Panel für die Anzeige des Navigation Displays sowie die Steuerung der Höhenmesser. Hier kann man wählen, welcher Höhenmesser für die Minimum-Höhen relevant sein soll (MINS), zur Auswahl stehen RADIO, also Radarhöhenmesser und BARO, der Luftdruck-Höhenmesser, welcher die Höhe in Bezug auf den Meeresspiegel anzeigt.
Außerdem kann hier gewählt werden, ob auf der NAV-Nadel 1 bzw. 2 jeweils VOR oder ADF angezeigt werden soll. Die Schalter dazu erklären sich selbst. Die weiteren beiden Wähler bestimmen den Radius und die Anzeigeart der Kartendarstellung (GPS) auf dem NAV-Display. Die Taster darunter dienen zum Ein- bzw. Ausblenden der Flughäfen, VORs usw. Diese Taster sind aber im FS weitgehend funktionslos.
Gehen wir also zum Autopilot-Panel über. Die erste Zahl (COURSE) bestimmt das Radial, welches angewählt ist. In diesem Fall ist das das Radial 280 des VORs ERF (dieses wird im Funk-Panel eingestellt). Das Radial lässt sich auch anhand der Stellung des weißen Pfeiles im Navigation Display, dessen Mitte parallel nach rechts verschoben in Magenta erscheint abgelesen werden. Diese Figur dreht sich also bei Verstellen des Radials. Außerdem wird das angewählte Radial auch im Nav-Display oben rechts nochmal unter dem Titel CRS angezeigt. Man beachte, dass sich das Radial standardmäßig bei fast allen Flugzeugen auf VOR1 bezieht. Bei manchen Flugzeugen kann das verstellt werden.
Die zweite Zahl ist die gewählte Geschwindigkeit, hier 40Knoten IAS (Indicated Air Speed). Diese Geschwindigkeit wird auch im Primary Flight Display in Form des Magenta-Pfeils im Fahrtmesser angezeigt.
Um diese Geschwindigkeit vom Autopiloten halten zu lassen, muss lediglich der Schalter A/T (Auto Throttle) auf ARM gestellt werden und anschließend der Schalter SPEED angeklickt werden. Auch während diese Funktion aktiv ist, kann die gewählte Geschwindigkeit geändert werden - die Änderung ist sofort wirksam. Bei hohen Geschwindigkeiten kann die Anzeige der Geschwindigkeit auf MACH (entspricht Schallgeschwindigkeit) umgestellt werden. Dazu dient der Taster C/D (Change Display). Diese Geschwindigkeitsangabe macht aber tatsächlich nur in großen Höhen- und Geschwindigkeitsbereichen Sinn. Man beachte, dass die Schallgeschwindigkeit sich in hohen Höhen aufgrund des Luftdrucks quasi erhöht.
Bemerkenswert ist noch, dass die automatische Schubkontrolle (wer genau gelesen hat, hat es bemerkt) nicht mit dem eigentlichen Autopiloten zusammenhängt.
Als nächstes folgt dann die Anzeige HEADING. Hier wird der gewünschte Steuerkurs gewählt. Der Kurs wird auf dem NAV-Display durch die gestrichtelte magentafarbene Linie mit dem "Heading-Bug" symbolisiert. Auch auf dem Kompass im Primary Flight Display ist der Heading-Bug zu finden. Hier wird außerdem nochmal der genaue Wert angezeigt (250°).
Nun folgt noch der Wert der gewählten Flughöhe, der wie auch die gewählte Geschwindigkeit im Primary Flight Display als Markierung auf dem Höhenmesser erscheint.
Zu guter Letzt noch die Anzeige für die Vertikale Geschwindigkeit. Hier kann man, sollte der Autopilot die Flughöhe kontrollieren, die Steig- bzw. Sinkrate wählen, wenn einem die Standardwerte nicht zusagen.
Will man nun den Autopiloten das Flugzeug steuern lassen, so muss man zunächst Flughöhe und Kurs wählen. Anschließend schaltet man den Autopiloten ein. Hier ist das durch den Schalter CMD A (erster Autopilot - viele Flugzeuge haben mind. zwei Autopiloten und entsprechend dann auch einen Schalter CMD B usw.) oder bei nur einem Autopiloten oft nur AP möglich. Anschließend schaltet man HDG SEL (Heading Select) und ALT HLD (Altitude Hold) ein. Nun kann man das Flugzeug in Kurs und Flughöhe kontrollieren. Jede Änderung der gewählten Flughöhe oder des gewählten Kurses wird sich sofort auswirken.
Übrigens gibt es noch eine kleine Feinheit: Steht der Schalter F/D (Flight Director) auf ON, so erscheint im künstlichen Horizont ein magentafarbenes Kreuz. Der vertikale bzw. horizontale Strich dieses Kreuzes wandern nun nach rechts/link bzw. oben/unten, wenn der Autopilot die Fluglage ändert. Man kann hier quasi ablesen, was der Autopilot gerade macht. Das Ganze sieht letztlich dann so aus, als würde das Flugzeugsymbol (die beiden L-Winkel mit dem kleinen Quadrat in der Mitte des künstl. Horizonts) dem magenta-Kreuz hinterher wandern.
Das Ganze geht soweit, dass dieses Kreuz auch angezeigt wird, wenn der Autopilot aus, der Flight Direcotr jedoch an ist. Nun zeigt das Kreuz, was der Autopilot machen würde, wenn er eingeschaltet wäre. Auf diese Weise kann man sich zum Beispiel anzeigen lassen, was nötig ist, um die eingestellte Höhe und den eingestellten Kurs zu halten. Man folgt einfach dem Kreuz (also den Anweisungen des Flight Directors) und hält so automatisch die eingestellten Höhen und Kurse. Dadurch wird einem das Fliegen durchaus erleichtert. Dazu müssen natürlich HDG SEL und ALT HLD angeschaltet sein, auch wenn der Autopilot aus ist. Nur so weiß der Flight Director, was er anzeigen soll. Er kann nämlich auch die Anweisungen zum Beispiel für eine ILS-Landung anzeigen.
Aber zu ILS-Landung und den weiteren Funktionen des Autopiloten dann mehr in den nächsten Lektionen.
Bis hier her sollte nun klar geworden sein, wir man das Flugzeug mit dem Autopiloten grundsätzlich unter Kontrolle hält und auch dort hin fliegen kann, wo man es haben will (allerdings eben noch durch manuelle Kursänderungen und -Korrekturen).
P. S.: Ich bitte übrigens durchaus darum, die gelernten Dinge auch mit anderen Maschinen auszuprobieren. Sollte es zu Transferproblemen kommen, bitte die Fragen stellen - mit direktem Bezug auf die Problemmaschine. ich werde dann versuchen, die Unterschiede zu beleuchten.
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