Autopilot und FMC
Lektion 7: FMC - ROUTE / TAKEOFF
Sehen wir uns die Sieten ROUTE und TAKEOFF des FMC an.
Nachdem man die Seite POS INIT abgeschlossen hat, gelangt man direkt zur Seite ROUTE (LSK6R), genauer zur Seite der Route 1. Diese Seite lässt sich auch jederzeit direkt über die Taste RTE aufrufen.
Oben rechts kann man erkennen, dass dieser Abschnitt aus zwei Seiten besteht (1/2 in der oberen rechten Ecke). Mit den Tasten PREV PAGE und NEXT PAGE kann man zwischen den beiden Seiten wechseln. Allerdings sehen wir uns heute nur die erste Seite an, da nur diese für uns relevant ist. Die zweite Seite werden wir später bei der Streckenplanung und -programmierung kennen lernen.
Eine weitere Bemerkung zu Beginn: Das FMC der 747 ist dazu in der Lage, zwei verschieden Routen zu speichern. So könnte man zum Beispiel den Rückflug auch schon vor dem Hinflug mit einprogrammieren - oder eben die Route zum Ausweichflughafen usw.
Dazu dient LSK6L (RTE 2).
Sehen wir uns aber nun die Seite RTE 1 an. Diese Seite wird umbenannt in ACT RTE1 (wie im Bild), wenn Route 1 aktiviert ist. Wäre Route 2 aktiviert, so würde nur bei Route 2 der Vermekr ACT erscheinen. Eine Route lässt sich auf dieser Seite des FMC aktivieren (mit gleichzeitiger Deaktivierung der jeweils anderen Route). Ist die Route nämlich inaktiv, so erscheint an LSK6R anstatt TAKEOFF das Wort ACTIVATE. Betätigt man diesen Schalter, so leuchtet sofort die Taste EXEC auf; man muss sie erst als Bestätigung drücken, bevor die Änderung (Aktivierung der anderen Route) tatsächlich umgesetzt wird.
In der Phase des Fütterns des FMC mit den notwendigen Daten, geben wir lediglich den Abflughafen unter ORIGIN und den Zielflughafen unter DEST(ination) ein. Weiterhin kann man schon jetzt die Piste für den Start angeben (Feld RUNWAY).
Auf der rechten Seite sollte man nun noch die Flugnummer (FLT NO) eingeben. Außerdem kann man unter CO ROUTE den Firmeninternen Namen der zu fliegenden Route eingeben, sodass das FMC (sollten Routen eingespeichert sein) automatisch vorgefertigte Streckenführungen übernehmen kann. Diese Option lassen wir aber bewusst erstmal weg. Es handelt sich nur um eine zeitsparende Spielerei und ist nicht sonderlich wichtig.
Damit wäre die Seite RTE erst einmal abgearbeitet und wir gelangen über LSK6R auf die Seite TAKEOFF:
Auf dieser Seite werden die Daten erhoben, die das FMC für den Startvorgang benötigt. Dabei handelt es sich vor allem um Daten für die automatische Schubkontrolle.
Gehen wir die Felder von oben links an durch:
In Zeile eins gibt man zunächst an, mit welcher Flaps-Stellung man starten will und in welcher Höhe man die Flaps einfahren will. Achtung: Gültig sind nur Flaps-Stellung 10 und 20 sowie Höhen bis 9999ft.
Die Flaps-Stellung ist natürlich entscheidend für die Berechnung des Startschubs!
In Zeile zwei folgt die Beschleunigungshöhe (Acceleration Height), an der die Flaps eingezogen werden sollen, wenn ein Triebwerk ausgefallen ist (E/O steht für Engine Off).
In Zeile drei gibt man nun an, wenn der Schub von Startschub auf Steigschub reduziert werden soll. Im Gegensatz zum Einziehen der Flaps, wird dieser Vorgang tatsächlich automatisch erfolgen.
Es gibt zwei Möglichkeiten: Entweder man gibt eine Höhe ein, bei deren Überschreiten der Schub reduziert werden soll, oder man macht es abhängig von der Stellung der Flaps, indem man eine 5 eingibt. Dann wird der Schub bei Flaps-Stellung 5° reduziert. In dieser Maschine ist nur dieser Wert gültig. Eine andere Flaps-Stellung kann nicht angegeben werden.
Die vierte Zeile enthält Daten der Piste und des Winds. Man gebe für Gegenwind HXX ein, für Rückenwind TXX (Headwind, Tailwind), wobei die beiden X durch zwei Zahlen entsprechend der Windgeschwindigkeit ersetzt werden! Diese Geschwindigkeit muss natürlich der reine Gegen- oder Rückenwind sein - bereinigt von Seitenwindkomponenten.
Der zweite Wert (Slope) gibt die Neigung der Piste an. In diesem Beispiel ist die Piste eben, wie auch Windstille herrscht. Ist die Piste jedoch abschüssig oder ansteigend, ist es für die Wahl des Startschubs natürlich wichtig, wie stark die Piste geneigt ist. Auch hier das selbe Eingabeformat: U steht für eine ansteigende Piste (Upslope) und D für eine abfallende Piste (Downslope). Der Zahlenwert dahinter ist der Neigungswinkel in Grad (mit einer Dezimalstelle).
Kommen wir nun zur rechten Seite. Zunächst werden in den ersten drei Zeilen die sog. V-Geschwindigkeiten angezeigt (anhand der eingegebenen Daten berechnet). V1 ist die Geschwindigkeit, ab der der Start nicht mehr abgebrochen werden kann, VR ist die Geschwindigkeit des Hochziehens (Rotierens) und V2 die Geschwindigkeit, bei der man sicher in der Luft ist und eine ausreichende Steigleistung hat.
Diese Geschwindigkeiten werden in kleinen Zeichen angezeigt und sind mit einem kleinen Pfeil nach rechts versehen (im Bild siehe V2). Um die Geschwindigkeiten zu übernehmen, betätigt man den entsprechenden LSK. Man kann aber auch eigene V-Geschwindigkeiten eingeben. Sobald die Eingabe manuelle erfolgte, oder bestätigt wurde, werden die Zahlen in großen Zeichen dargestellt (siehe V1 und VR im Bild). Dieses Prinzip setzt sich im ganzen FMC fort. Jede errechnete FMC-Angabe oder -Annahme (z. B. Null-Wind) wird in kleinen Zeichen angezeigt. Wurde der Wert manuell eingegeben oder bestätigt, erscheint er groß.
In der Zeile TRIM CG gibt man den Scherpunkt des Flugzeuges ein (CG steht für Center of Gravity, also Schwerpunkt). Der Schwerpunkt wird in Prozent angegebn, wobei ein höherer Wert bedeutet, dass der Schwerpunkt weiter Richtung Heck der Maschine verschoben ist.
Entsprechend gibt das FMC unter TRIM den Wert der nötigen Höhenrudertrimmung aus. Anhand dessen sollte man die Maschine also austrimmen.
Die letzte Zeile dient zur Eingabe der Differenz zwischen Startbahnschwelle und der tatsächlichen Position des Flugzeuges bei Betätigen der TO/GA Taste in Fuß. Anhand dieser Position ändert sich natürlich die Pistenlänge, weshalb der Startschub angepasst werden muss. Allerdings ist dies meist eine geringe Abweichung, zumal das Flugzeug meist sehr nah an der eigentlichen Pistenschwelle steht.
Airbus-Flugzeuge haben übrigens auch die Möglichkeit dieser Eingabe, greifen aber bei Nichteingabe auf das GPS zurück und kennen somit die genaue Position des Flugzeuges beim Startvorgang. Ob das auch für die Boeing 747 gilt, kann ich nicht sagen.
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