Autopilot und FMC
Lektion 12: FMC & Autopilot - Anwendung
Jetzt sehen wir uns noch an, wie man den Flug über das FMC steuern kann.
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Zunächst muss ich die beiden ausgewählten Autopilot-Modi erklären: Bei LNAV handelt es sich um die laterale Navigation. Ist dieser Modus aktiv, wird der Steuerkurs vom FMC gesteuert. Dabei folgt das FMC dem jeweils aktiven Pfad, der einprogrammiert ist. Kurswechsel an Wegpunkten, im FMC aufgerufene Holding-Schleifen,... - alles steuert das FMC automatisch, sodass der Pilot nichts machen muss, als das Ganze zu überwachen und das FMC mit Daten zu füttern.
VNAV dagegen ist die vertikale Navigation. Dazu zählt sowohl die Steuerung der Höhe als auch die Steuerung der Geschwindigkeit über die automatische Schubkontrolle. Ist die Automatische Schubkontrolle (A/T) jedoch ausgeschaltet, kann das FMC nur die Höhe steuern.
Man muss hier noch beachten, dass das FMC die Höhe nur innerhalb der Vorgaben des Piloten steuert. Ist also während des Steigfluges im Autopiloten (wie im Bild) 10000ft eingestellt, so wird das Flugzeug nur bis 10000ft steigen und nicht darüber hinaus - auch wenn im FMC vielleicht 12000ft oder auch noch mehr programmiert sind. Allerdings wird das FMC bei Erreichen von 9000ft Alarm schlagen. Es wird die Meldung ausgeben, dass man die Flughöhe im Autopiloten anheben soll ("Set MCP Altitude" wird dann im FMC angezeigt). Auf diese Weise kann man dem FMC jeweils seinen Lauf lassen, wenn vom Lotsen erlaubt. Wird man vom Lotsen jedoch angeweisen, erst einmal auf 10000ft zu bleiben, kann man das FMC dazu zwingen. Erst denn der Lotse einem das weitere Steigen dann erlaubt, schraubt man die Flughöhe im Auotpiloten-Panel hoch und das FMC leitet sofort den weiteren Steigflug bis zur programmierten Höhe ein.
Allerdings ist es auch so, dass eine im Autopiloten-Panel eingestellte Höhe von 30000ft nie erreicht wird, wenn das FMC nur eine Flughöhe von 29000ft einprogrammiert hat. Mit dem Wert im Autopiloten gibt man also nur die grenzen vor, in denen sich das Flugzeug bewegen darf.
Sobald das FMC in die Sinkflugphase übergeht, funktioniert das Ganze umgekehrt. Dann sinkt das FMC nur so tief, wie im Autopiloten-Panel eingestellt. So kann man je nach Lotsenanweisung stufenartig sinken.
Da sich dieses Limit beim Übergang in den Sinkflug umkehrt, sollte der Wert, der im Autopiloten-Panel für die Höhe eingestellt ist, während des Reisefluges immer gleich der tatsächlich geflogenen und im FMC einprogrammierten Flughöhe sein!
Man sieht auf dem Bild oben nun den Status der Maschine, wie er kurz vor dem Start aussehen kann.
Das FMC zeigt bereits die PROGress-Seite und der Autopilot wurde schon eingeschaltet (CMD). Wir erinnern uns an den Anfang der Schulung! Im Primary Flight Display kann man erkennen, dass der TO/GA-Modus aktiv ist, während LNAV und VNAV nur vorgewählt sind.
Das führt nun dazu, dass die Maschine über TO/GA gestartet wird und nach dem Abheben sofort in den LNAV-Mosud springt. In einer Flughöhe von 400ft über der Pistenhöhe wird automatisch TO/GA komplett deaktiviert und VNAV aktiviert. Auf diese Weise wird das Flugzeug automatisch vom Startvorgang in die FMC-gesteuerte Flugroute überführt. Der Pilot braucht sich nur um Funk, Flaps und Fahrwerk kümmern...
ACHTUNG: Zunächst aktivert sich nach dem Abheben VNAV SPD. Das heißt, dass man die Kontrolle über den Schub über die Schub hebel hat und das FMC die programmierte Geschwindigkeit über die Steigrate steuert. Man seigt also gerade so stark, dass die Geschwindigkeit konstant bleibt. Erst bei Ende des Steigfluges aktiviert sich dann VNAV ALT und SPD, sodass der Schub durch das FMC reduziert wird, während die Höhe gehalten wird.
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Nun kann man während des gesamten Fluges jederzeit den Autompiloten auschalten und selbst die Steuerung übernehmen, oder über die Modi HDG SEL, HDG HOLD, ALT, LVL CH oder auch LOC den Autopiloten fliegen lassen, ihn aber selbst kontrollieren. Man kann dann aber auch während des Fluges wieder LNAV und VNAV aktivieren und das FMC übernimmt wieder alles.
Soweit zur Anwendung des FMC.
Nun folgen noch drei kleine Seiten des FMC, die zusätzliche, ganz nützliche Funktionen beschreiben. Beginnen wir mit der Seite FIX, die über die entsprechende Taste aufgerufen werden kann:
Hier kann man oben links die Kennung eines beliebigen Navigationspunktes der Luftfahrt eintragen (VORs, GPS Fixes, NDBs,...). Das FMC spuckt dann aus, in welche Richtung man fliegen müsste, um dort hin zu gelangen. Auch die Entfernung wird angezeigt. Betätigt man dann noch die Funktion Beam, bekommt man angezeigt, auf welchem Radial man sich im bezug auf diesen Punkt befindet.
Diese Seite kann einem also ganz gute Informationen liefern.
Als nächstes möchte ich die Seite NAV RAD (auch über die gleichnamige Taste erreichbar) vorstellen:
Neben dem herkömmlichen Einstellungspanel für die Funknavigationsgeräte (VOR, ADF, ILS), kann man auch hier die Frequenzen und auch das Radial für das VOR, den Anflugkurs für ein ILS eingeben. Das ist ganz praktisch, weil man dann nicht an irgendwelchen Einstellrädern drehen muss, bis man den entsprechenden Course (Radial, ILS-Anflugkurs) eingestellt hat. Auch Frequenzen lassen sich einfach über die Tastatur des FMC eintippen.
Übrigens: Steuert das FMC das Flugzeug, so stellt es auch die Funknavigationsgeräte selbst sinnvoll ein (ILS oder im Reiseflug nahe VORs). Gibt man auf der NAVRAD-Seite manuell eine bestimmte Frequenz ein, so bleibt diese bestehen - das FMC ändert daran dann nichts mehr, bis man die Frequenz auf dieser Seite des FMC wieder löscht.
Zum Schluss nun noch die Funktion HOLD (auch über die entsprechende Taste erreichbar):
Man gibt hier zunächst die Kennung des Navigationspunktes in die Zeile mit den Quadraten ein, an dem man ein Holding (Warteschleife) drehen soll. Es erscheint dann ganz unten in der Eingabezeile der Befehl "HOLD AT [Kennung]". Diesen befehl kann man dann in der obigen Liste der abzufliegenden Wegpunkte einfach an die richtige Stelle einfügen. Anschließend erscheint eine neue Seite, in der man das Holding spezifizieren kann. Man gibt dort den Einflugkurs in das Holding, die Länge oder Dauer des Holdings usw. ein. Anschließend drückt man die bereits aufleuchtende Taste EXEC und das Holding ist damit in den Flugplan aufgenommen.
Gleichzeitig wird hinter dem Holding im Flugplan ein ROUTE DISCONTINUITY eingefügt.
Ich habe hier ein Holding an ERF eingefügt.
Nun entfernt man auf gewohnte Weise die ROUTE DISCONTINUITY:
Entfernt man später nach ein paar Runden im Holding (oder auch schon vor dem Holding, falls es nicht mehr notwendig wird) den Eintrag "HOLD AT ERF", so wird wieder die Route fortgesetzt.
Hiermit habe ich nun die Grundlagen des Umgangs mit Autopilot und FMC vermittelt. Ich hoffe, alles war soweit verständlich und hat weiter geholfen. Die Schulung zu diesem Thema ist damit beendet. Trotzdem werde ich natürlich weiterhin die Fragen zu dieser Schulung beantworten.
Die Vorgehensweisen im Bereich FMC sind imemr direkt auf die iFly 747 bezogen gewesen. Andere Maschinen haben andere FMCs. Diese haben meist die selbe Funktionalität (wenn auch die ein oder andere unwichtige Funktion nicht vorhanden sein mag oder andere zusätzlich vorhanden sein mögen, die die 747 nicht hat) und lassen sich somit nach kurzem Studium der vielleicht anders gestalteten Menüführung oft schon schnell mit den hier erworbenen Kenntnissen bedienen.
Ich möchte dazu die empfehlung aussprechen, sich jeweils kurz in überfliegender Art und Weise die Handbücher zu solchen Flugzeugen anzusehen. Wenn man sich mit FMCs auskennt, muss man nur wenige Abschnitt dieser Handbücher lesen und kann das FMC dann bedienen.
Der größte Unterschied stellt wohl die Bedienung eines Arbus dar. Denn dort gibt es keine Schalter für LNAV und VNAV. Viel mehr ist das dort dadurch gelöst, dass man den Schalter für zum Beispiel die Höhe in das Instrumentenbrett hineindrückt, um die KOntrolle an das FMC zu übergeben, während man den Schalter an sich heranzieht, um die Kontrolle mittels Autopilot selbst zu übernhemen (nicht jedoch, um per Sidestick direkt selbst zu steuern).
Fragen zu spezifischen Maschinen und deren FMC nehme ich gerne entgegen und versuche sie zu beantworten. BEim Thema Airbus kann ich gezielt mitreden, da ich die Airbus Series Vol.1 von Wilco besitze. Ansonsten kann ich bei anderen Payware-Maschinen nur Nachdenken und Vorschläge machen, aber nicht selbst ausprobieren. Bei Freeware-Maschinen kann ich natürlich jederzeit selbst das Fluzeug installieren und Mitprobieren.
Zum Schluss noch etwas Grundsätzliches: Ein Flugzeug, was im FS so gut umgesetzt ist wie die 747 von iFly (ist erstens selten) kann man nur nach viel Einarbeitung wirklich beherrschen. Ich bin der Meinung, das man insgesamt nicht viel mehr als zwei oder maximal drei so gut umgesetzter Maschinen beherrschen kann. Man muss sich also bei solch herausragenden Simulationen damit abfinden, sich auf ein (oder einige wenige) Flugzeuge zu konzentrieren, die man dann ernsthaft fliegt.
Die Unterschiede zwischen den Flugzeugen im Bereich der Menüführung usw. bzgl. des FMCs sind so groß, dass man unmöglich alle beherrschen kann.
So, das wars dann also zu diesem Thema.
Vielen Dank fürs Mitlesen und viel Erfolg mit den Profi-Maschinen!
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